चार महिने ‘होर्मुझची सामुद्रधुनी’ बंद; पश्‍चिम आशियात युद्ध, जग संकटात; पण भारताने ‘असं’ रोखलं इंधनाचं महासंकट | राष्ट्रीय बातम्या

ही विस्कळीत परिस्थिती पूर्णपणे बाह्य कारणांमुळे निर्माण झाली होती आणि तिचा टप्पा अत्यंत गंभीर होता. होर्मुझच्या सामुद्रधुनीतून जगातील सागरी मार्गाने जाणाऱ्या तेलाचा सुमारे एक पंचमांश भाग आणि भारत गल्फ देशांमधून घेत असलेल्या एलपीजी व एलएनजीचा मोठा हिस्सा वाहून आणला जातो. भारत हा जगातील तिसरा सर्वात मोठा तेल आयातदार देश आहे. त्यामुळे प्रत्येक आघाडीवर किमतींची प्रतिक्रिया तीव्र होती. ही सामुद्रधुनी बंद झाल्यानंतर अवघ्या चार आठवड्यांत भारतीय कच्च्या तेलाची टोपली (Indian Crude Basket) प्रति बॅरल ७० डॉलरच्या नीचांकावरून १२० डॉलरच्या पार गेली, तर ब्रेंट क्रूडने १२६ डॉलरचा उच्चांक गाठला. त्यानंतर जूनच्या उत्तरार्धात सामुद्रधुनी पुन्हा उघडल्याने ते ७४ डॉलरच्या आसपास घसरले आणि संकटपूर्व पातळीकडे सुstable झाले. एलपीजीसाठीची ‘सौदी कॉन्ट्रॅक्ट प्राईस’ फेब्रुवारी ते जून दरम्यान सुमारे ४६ टक्क्यांनी वाढली, ज्यामुळे आयात-लिंक्ड १४.२ किलोच्या सिलिंडरची किंमत १,६०० रुपयांच्या वर गेली. या मार्गावरून जाणाऱ्या जहाजांचा युद्ध-जोखीम विमा (War-risk Insurance) अनेक पटींनी वाढला. हे आव्हान एकाच वेळी तीन आघाड्यांवर होते: प्रत्यक्ष पुरवठा, किंमत आणि जनतेचा विश्वास; ज्यामध्ये साठा, किमती आणि व्यापक अर्थव्यवस्थेबद्दलच्या खोट्या अफवांमुळे जनतेच्या विश्वासावर सतत दबाव निर्माण केला जात होता.

भारत या संकटाला तोंड देऊ शकला कारण त्याची पूर्वतयारी आधीच पूर्ण झाली होती. गेल्या दशकात उभारण्यात आलेली पायाभूत सुविधा हेच मुख्य कारण आहे की सामुद्रधुनी बंद होऊनही त्याचे रूपांतर पेट्रोल पंपावर किंवा स्वयंपाकघरात मोठ्या संकटात झाले नाही.

भारताची कच्च्या तेलाची स्थिती केवळ साठ्यामुळे नाही तर पुरवठ्याच्या विविधीकरणामुळे सुरक्षित राहिली आहे. तेल पुरवठा करणाऱ्या देशांची संख्या २७ वरून ४१ झाली असून, लिबिया, गॅबॉन, इक्वेटोरियल गिनी आणि गयाना यांसारखे नवीन पुरवठादार जोडले गेले आहेत, तसेच अमेरिका आणि रशियाकडून येणाऱ्या तेलाचे प्रमाण वाढवले गेले आहे. यामुळे वाहतुकीचा मार्गही बदलला, ज्यामुळे वर्षाच्या सुरुवातीच्या तुलनेत आता होर्मुझच्या सामुद्रधुनीतून येणाऱ्या भारताच्या कच्च्या तेलाचा हिस्सा लक्षणीयरीत्या कमी झाला आहे. ISPRL अंतर्गत धोरणात्मक साठ्यांमध्ये सुमारे ५.३३ दशलक्ष टन तेल आहे, जे साधारण तीन आठवड्यांचे संरक्षण देते. चांदीखोल आणि पादूर येथील विस्तारामुळे ही क्षमता सुमारे २१ दिवसांपर्यंत वाढणार आहे. युद्ध क्षेत्रातूनही आपली मालवाहू जहाजे सुरक्षितपणे चालवू शकणाऱ्या मोजक्या देशांमध्ये भारताचा समावेश होता, ज्यामुळे कोणत्याही पेट्रोलियम उत्पादनाचा तुटवडा भासला नाही. पेट्रोलमध्ये २० टक्के इथेनॉल मिश्रण (Ethanol Blending) करण्याच्या उद्दिष्टामुळे एक मोठा संरचनात्मक फायदा झाला, ज्यामुळे दरवर्षी मोठ्या प्रमाणावर कच्च्या तेलाची आयात वाचली.

पेट्रोल आणि डिझेलवर पडलेला हा आर्थिक फटका ग्राहकांवर लादला गेला नाही, तर तो मधेच शोषून घेण्यात आला. केंद्राने २७ मार्च २०२६ रोजी पेट्रोल आणि डिझेलवरील केंद्रीय उत्पादन शुल्कात (Excise Duty) प्रति लीटर १० रुपयांची कपात केली. यामध्ये पेट्रोलवरील विशेष अतिरिक्त उत्पादन शुल्क १३ रुपयांवरून ३ रुपये आणि डिझेलवर १० रुपयांवरून थेट शून्य करण्यात आले, ज्यामुळे सरकारला सुमारे १.७ लाख कोटी रुपयांच्या महसुलावर पाणी सोडावे लागले. यानंतर तेल कंपन्यांनी किरकोळ किमती दोन महिन्यांपेक्षा जास्त काळ स्थिर ठेवल्या. कच्चे तेल उच्चांकावर असताना कंपन्यांनी दररोज सुमारे एक हजार कोटी रुपयांचा तोटा (Under-recovery) सहन केला. जेव्हा किमतींमध्ये बदल करणे अपरिहार्य झाले, तेव्हा १५ मे रोजी प्रति लीटर केवळ ३ रुपयांची एकमेव वाढ करण्यात आली, जी कोणत्याही मोठ्या अर्थव्यवस्थेच्या तुलनेत अत्यंत संयमित होती. संकटाच्या पूर्वसंध्येपासून मोजल्यास, भारतातील पेट्रोलच्या किमतीतील वाढ जगातील प्रमुख अर्थव्यवस्थांमध्ये सर्वात कमी राहिली आहे. हाच संयम डिझेलच्या बाबतीतही पाळला गेला. जगभरात मालवाहतूक आणि उद्योगांशी संबंधित असल्यामुळे डिझेलच्या किमती पेट्रोलपेक्षा जास्त वेगाने वाढल्या होत्या, तरीही भारतात उत्पादन शुल्क कपात आणि किंमत फ्रीझमुळे ती मर्यादित ठेवली गेली.

एलपीजी हे सर्वात मोठे आव्हान होते आणि हेच सर्वात मोठे यश ठरले. भारतीय स्वयंपाकघरात पोहोचणाऱ्या एकूण स्वयंपाक गॅसपैकी निम्ब्याहून अधिक गॅस गल्फ देशांमधून येत होता, आणि ही आयात एका रात्रीत शून्य झाली. या विस्कळीत परिस्थितीच्या आठ दिवसांच्या आत ‘एलपीजी नियंत्रण आदेश’ (LPG Control Order) जारी करण्यात आला, ज्यामध्ये सर्व रिफायनरींना प्रोपेन, ब्युटेन, प्रोपिलिन आणि ब्युटेन प्रवाह वळवून एलपीजी उत्पादन जास्तीत जास्त वाढवण्याचे निर्देश दिले गेले. अवघ्या सात दिवसांत देशांतर्गत उत्पादन दररोज ३५ हजार टनांवरून ५४ हजार टनांपर्यंत वाढले, जे उर्वरित ३० हजार मेट्रिक टन आयातीच्या गरजेपेक्षा खूप जास्त होते. ज्या रिफायनरींनी कधीही एलपीजीचे उत्पादन केले नव्हते, त्यांची पुनर्रचना करून उत्पादन सुरू करण्यात आले. युद्ध क्षेत्रातून सर्वात मोठी जहाजे चालवून तांबड्या समुद्राच्या (Red Sea) मार्गाने यानबू आणि फुजैराह येथून माल आणला गेला.

संकट सुरू झाल्यानंतर नऊ दिवसांच्या आत ‘नैसर्गिक वायू पुरवठा आदेश’ जारी करण्यात आला. मागणी प्रामुख्याने पाईप नॅचरल गॅस (PNG) कडे वळवण्यात आली, ज्यामुळे आयात केलेल्या एलपीजीवरील दबाव कमी झाला. गेल्या दशकात गॅस ग्रिडचा लक्षणीय विस्तार झाला असून, सिटी गॅस वितरण नेटवर्क ५५ वरून ३०० हून अधिक आणि एलएनजी रीगॅसिफिकेशन टर्मिनल्स चारवरून आठ झाले आहेत, ज्यामुळे या मागणीच्या बदलाला मर्यादित व्यवस्थेवर दबाव न आणता चांगला वाव मिळाला.

पुरवठ्याच्या प्रयत्नांना संपूर्ण सरकारमधील समन्वित मागणी व्यवस्थापनाची जोड मिळाली. पर्यावरण प्राधिकरणाने लहान हॉटेल्स आणि खानावळींना तात्पुरत्या स्वरूपात पर्यायी इंधनाचा वापर करण्याची परवानगी दिली. राज्य सरकारे, महानगरपालिका, उद्योग संघटना आणि तेल कंपन्या एकत्र आल्या ज्यामुळे व्यावसायिक एलपीजीचा पुरवठा सुरळीत राहिला. हा प्रतिसाद खऱ्या अर्थाने राष्ट्रीय स्वरूपाचा होता, ज्यामध्ये मंत्रालये, राज्ये, स्थानिक स्वराज्य संस्था आणि उद्योग एकाच उद्देशाने एकत्र आले होते.

या संकटातील सर्वात महत्त्वाचा निर्णय म्हणजे वाढलेला खर्च कुटुंबांवर लादण्याऐवजी राज्य आणि सार्वजनिक क्षेत्रातील तेल विपणन कंपन्यांच्या पातळीवर शोषून घेणे हा होता. इतर कोणत्याही समतुल्य अर्थव्यवस्थेने आपल्या ग्राहकांच्या वतीने इतका मोठा आर्थिक भार उचलला नाही.

देशाची व्यापक अर्थव्यवस्था या संकटात वाहून जाईल हा अंदाज खोटा ठरला आहे. संघर्ष सुरू झाला त्या आठवड्यात परकीय चलनाचा साठा (Forex Reserves) ७२८ अब्ज डॉलरच्या आतापर्यंतच्या उच्चांकावर पोहोचला होता आणि तो या संपूर्ण काळात मजबूत राहिला. वास्तविक जीडीपी (GDP) वाढ ७.६ टक्क्यांच्या आसपास कायम आहे. चालू खात्यातील तूट (Current Account Deficit) मर्यादित राहिली आणि आयात कव्हर सुरक्षित राहिले, तसेच किरकोळ महागाई रिझर्व्ह बँकेच्या सहनशीलतेच्या मर्यादेत राहिली. परकीय चलनाचा साठा रिकामा करेल असा वाटणारा हा बाह्य धक्का एका मोठ्या आणि विविधीकृत अर्थव्यवस्थेने सहज पचवला.

कोणत्याही दोन देशांनी सारखा प्रतिसाद दिला नाही, परंतु बहुतांश देशांचे उपाय तीन प्रकारात मोडणारे होते: धोरणात्मक साठ्यातून तेल काढणे, किमतींवर मर्यादा घालणे किंवा अनुदान देणे, आणि जिथे बफर कमी होते तिथे थेट इंधनाचे रेशनिंग (Rationing) करणे. या संकटाचे वैशिष्ट्य म्हणजे त्याचा वेग इतका तीव्र होता की दक्षिण आणि आग्नेय आशियातील अनेक देशांमध्ये अवघ्या काही दिवसांतच किमतीच्या दबावाचे रूपांतर इंधनाच्या प्रत्यक्ष तुटवड्यात झाले.